Criada em meio ao projeto de um 'Brasil grande' da ditadura militar, a Embraer atravessou fases que vão desde a pujança à quase falência desde que o decreto de Costa e Silva a instituiu como sociedade de economia mista em 1969. Destinada a promover “o desenvolvimento da indústria aeronáutica brasileira” como noticiou o Estado em 28 de agosto de 1969, a Embraer teve suas atividades iniciais baseadas na produção do avião Bandeirante, um protótipo de avião médio desenvolvido pela FAB que voou pela primeira vez um ano antes da criação da empresa.
No comando da empresa desde a criação estava Ozires Silva, um coronel da Aeronáutica que conseguiu, durante um inesperado pouso do avião presidencial de Costa e Silva em São José dos Campos por causa do mau tempo, convencer o presidente da necessidade de criar uma empresa como a Embraer durante os 40 minutos em que o general esperava o tempo melhorar. Criador do nome da empresa, Osiris comandaria a Embraer até 1986.
Mais que uma fábrica nacional que baixasse a dependência total de importações de aviões, o objetivo do governo com a Embraer era ter uma fomentadora do desenvolvimento industrial e tecnológico do País. Objetivo que foi parcialmente atingido graças aos fartos recursos e incentivos fiscais destinados pelos governos militares nos anos 70, com a empresa conquistando rapidamente clientes estrangeiros e um mercado mundial de aeronaves médias. Tendo como principal cliente a força aeronáutica brasileira, a produção subiu de cinco aerovanes no primeiro ano de operação, em 1971, para mais de 100 unidades em 1974.
O surpreendente crescimento foi registrado pela revista especializada norte-americana Business Aviation, que no começo de 1976 classificou a Embraer como a sexta mais importante indústria aeronáutica do mundo. Nunca, em tempos de paz, uma fábrica de aviões cresceu tão depressa e obteve resultados positivos em prazo tão curto. Com seis anos de atividade, a Embraer chegava a mil aerovaves fabricadas.
E o reconhecimento não era apenas pela quantidade de aeronaves. A qualidade e a confiabilidade dos aviões, sempre batizados com nomes de forte apelo nacionalista para o mercado interno, como Xavante, Xingu, Tucano, Ipanema, colocou a empresa no patamar das grandes concorrentes estrangeiras. No início dos anos 80, a Embraer se instalava nos Estados Unidos, na cidade de Dania, na Flórida, para dar suporte ao crescente número de clientes regionais.
O prestígio era tanto que em 1981 a Embraer mostrava a sua força denunciando a concorrente americana Farchaild de copiar o Brasília, o novo modelo que só seria lançado dois anos depois e um dos grandes sucessos de venda da empresa. Já nessa época aparecem as primeiras propostas de acordos de “joint-venture” de empresas estrangeiras interessadas em compartilhar a fabricação com a Embraer.
Com a demanda interna caindo por causa das sucessivas crises econômicas brasileiras, a internacionalização era a rota de vôo da Embraer. Com 60% das unidades voltadas para a exportação, crescia ano a ano a encomenda de aviões militares de treinamento e aeronaves civis para transporte de passageiros. O mercado era promissor, mas a concorrência era ferrenha. E não demorou para a Embraer ser acusada de receber do governo brasileiro subsídios proibidos no comércio internacional para manter o equilíbrio da concorrência. A mesma acusação ora partia da empresa brasileira contra os concorrentes estrangeiros.
O prestígio da empresa no mercado internacional atingiu o apíce em meados dos anos 80 quando a mítica Real Força Aérea britânica, considerada a melhor do mundo, comprou 130 unidades do Tucano T-27 para treinar seus pilotos. Era o maior feito da história da indústria aeronáutica brasileira.
O sucesso fazia com que a Embraer projetasse voôs cada vez mais altos. E surgiu o ambicioso AMX, um caça militar que seria desenvolvido com a Itália. A euforia com o novo modelo acabou em fracasso e sugou milhões em investimentos e contribuiu para que, junto com a mudança nos mercados de aviação, as crises econômicas e erros de gestão fizessem com a que empresa começasse a entrar em crise ter sucessivos prejuízos.
No virada da década de 80 para a de 90, a palavra privatização começava a aparecer nos planos para o futuro da empresa. Com o governo sem condições de dar aportes milionários, a Embraer precisava começar a funcionar como uma empresa privada normal para garantir a sobrevivência. Ainda assim, por causa de seu caráter estratégico, o governo continuaria ainda alocando recursos para recuperar a empresa.
Para atrair compradores, o Tesouro Nacional assumiu uma dívida de US$ 132 milhões com um credor canadense e outros US$ 71 milhões com debêntures. Com a pista de pouso preparada e segura para os investidores, a privatização aconteceria em 7 de dezembro de 1994, com o controle da empresa (55,4% do capital), sendo vendido a um consórcio liderado pela corretora Bozano Smonsen por US$ 154 milhões.
Ao assumir a empresa, os novos controladores começaram a detectar que a imagem de eficiêncis administrativa da estatal não correspondia à realidade. Com quadro inchado de funcionários e grande endividamento, iniciou-se um plano de reestruturação. O jato regional EMB-145 de 50 lugares seria o propulsor do novo vôo da Embraer, que passaria dos sucessivos prejuízos para o lucro, valorização na bolsa e o interesse de gigantes da aviação internacional.
# Assine | # Licenciamento de conteúdos Estadão
# Siga: twitter@estadaoacervo | facebook/arquivoestadao | instagram
